Theo to viec lun duong dau cau khong phai loi hoan toan cua nha thiet ke.Ma phan lon thuoc ve don vi thi cong .
Thu nhat: Khong dung dung loai cap phoi da thiet ke
Thu hai : Do chat khong dat yeu cau
Thu ba : TVGS chua lam tron trach nhiem cua minh them vao do nha thau khong co y thuc trong viec xu ly nen duong dau cau
Thu tu: Trong qua trinh luu thong luc xung kich xuat hien tai duong dau cau lon dat biet la khi su lun dang hinh thanh
Không thấy bác nào tham gia thi công có ý kiến nhỉ,
Dạ báo báo các bác em có ý kiến đây ạ
4. Lực xung kích chỉ có thể gây ra các sự cố như bong khe co giãn, vỡ mép BT chứ không liên quan gì đến việc gây lún đường đầu cầu
1-3. Đây là các lý do có thể gây ra lún, nhưng độ lún này nếu xảy ra chỗ bình thường thì cũng không nghiêm trọng lắm (lún đều). Vấn đề chỉ trở nên nghiêm trọng ở đầu cầu, khi phần cầu hầu như không lún và là kết cấu cứng tạo ra sự khác biệt khá lớn về cao độ và độ êm thuận.
Trong các đồ án của các Kỹ sư Thiết kế Việt Nam, rất hiếm khi có các quy định rõ về cấp phối sử dụng trong đoạn đường đầu cầu hoặc các yêu cầu đặt biệt về tần xuất và vị trí kiểm tra độ chặt khu vực đường đầu cầu. Chính vì vậy có trường hợp kể cả Tư vấn Giám sát và Nhà thầu thi công đều không nhận thức đầy đủ về tầm quan trọng của công tác kiểm soát chất lượng khu vực nhạy cảm này.
Cũng cần lưu ý thêm là hiện tượng lún đường đầu cầu xảy ra hầu như khắp nơi, kể cả ở Việt Nam và các nước phát triển (nhưng ở họ mức độ bé hơn và thời gian cũng lâu hơn chứ không xảy ra ngay trong năm đầu tiên như ở vài Dự án của chúng ta).
Trong các Quy trình thiết kế của các nước phát triển (Ví dụ như bộ AASHTO mà chúng ta đang biên dịch và áp dụng) thì có hẳn một chưong riêng về thiết kế xử lý đường đầu cầu và bản dẫn - Điều mà trong các giáo trình giảng dạy hoặc Quy trình thiết kế cũ của chúng ta chưa có.
Do vậy theo em lý do lún đầu cầu nếu quy kết trách nhiệm cũng không thể nói là tại riêng thi công, tại thiết kế hay tại Tư vấn Giám sát, mà là hệ quả chung của việc thiếu thông tin về các biện pháp hữu hiệu để giảm thiểu hiện tượng lún đầu cầu.
Mời các bác tiếp tục thảo luận và chia xẻ thông tin về đề tài thú vị này ạ!
_________________ Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Trong quá trình tính toán xử lý nền đất yếu, sau khi gia cố bằng các loại cọc cát, giếng cát và đắp gia tải thì nền đường bị lún xuống 1-2mét gì đó. Nếu như tiếp tục tính độ lún còn lại thì ta có cập nhật đến cao độ mới của mũi cọc cát của giếng cát không? Vì coi như cọc cát và giếng cát đã được đầm chặt không lún nữa, cao độ mới của đỉnh cọc cát ở đâu thì mũi cọc cát đi theo đó chứ. Chắc ảnh hưởng đến kết quả tính cũng chẳng đáng kể, nhưng kệ, hỏi cho đã, đỡ bót thắc mắc.
Theo tui được biết thì trong trường hợp mũi cọc cát chống xuống tầng đất cứng, nó sẽ bị nở hông và dẫn đến phá hoại cọc. Khi đó cọc cát không còn hình dạng ban đầu và khả năng tiêu nước của nó cũng giảm theo. Như vậy ở một số trường hợp thì dùng bấc thấm lại có lợi hơn. Lún nhiều thì bấc thấm sẽ loằng ngoằng như con giun nhưng vẫn thấm và dẫn được nước.
Đây là thảo luận của anh Nguyễn Trường Thạch trên mailist của VSSGME
Vai trò của cái bản bê tông cốt thép làm tăng dần độ cứng của đường khi vào cầu khiến cho xe chạy thêm phần êm thuận - nằm trong phần nền đất ngay đầu cầu, có một đầu gối lên đầu kết cấu nhịp (thường là cầu dầm hẫng bê tông cốt thép) hoặc lên đỉnh mố tạo độ nghiêng khoảng 10%, đầu kia kê lên thanh bê tông cốt thép hoặc khối đá nằm trong nền đất theo hướng ngang cầu. BQĐ có bề dày 0,2 - 0,3 m và dài 2 - 4 m - thì bất kỳ kỹ sư giao thông bộ nào cũng biết - đặc biệt là các sư huynh hay các bác học ở Nga về. Có quan niệm là sử dụng bản quá độ là để cải thiện tình trạng nền đường sau lưng mố và giảm bớt một phần áp lực đất do hoạt tải tác động vào mố. Vấn đề tranh cãi: - Hiện nay sự cố về lún võng phần đường tiếp giáp mố cầu trong quá trình khai thác cầu là không hiếm - kể cả nền đất là đất đồi. Tuy nhiên chỉ trừ trường hợp bất khả kháng - rất ít khi đơn vị quản lý duy tu khai quật lên - thường là bù thêm kết cấu để khắc phục lún hay võng đường đầu cầu. Điệp khúc bù này liên miên. Vậy đất yếu thì còn đổ thừa, đất đồi thì làm gì có lún từ biến, đặc biệt là vấn đề võng. Thực tế có thể do nhiều nguyên nhân khác nhau, nhưng phần lớn phần đường tiếp giáp mố cầu sau một thời gian ngắn sử dụng đã xảy ra tình trạng nứt, lún sụt .
- Trong tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05 (bê từ AASHTO) không hề có dòng hay trang nào nói đến việc tính toán bản quá độ hết. Ngay trong Tiêu chuẩn cũ 22TCN 18-79 cũng không quy định cách tính toán khi có bản quá độ sau mố. Những gì quen bố trí bản quá độ lâu nay là do các bác đi trước truyền lại (dùng 22TCN 18-79). Nghe GS Nguyễn Viết Trung nói là do đọc sách Nga. Các thiết kế rập khuôn sau này đều luôn bố trí bản quá độ, nhưng ngay trong tài liệu mố trụ cấu của GSTS Nguyễn Viết Trung cũng có đề cập đến mố cầu không có bản quá độ.
Việc dùng bản quá độ thì rất phổ biến và rộng rãi như vậy nhưng chưa có một phương pháp tính nào phản ánh đúng tính chất làm việc và kết quả thực nghiệm nào chứng minh bản quá độ mang lại nhiều hữu dụng. Tại cuộc tranh cãi tối nay, rất nhiều sư huynh dù học ở Nga về đều nhất trí nên có một nghiên cứu thấu đáo về món bản quá độ này, xu hướng ai cũng muốn bỏ, nhưng nếu bỏ thì chọn giải pháp nào thay thế, hay thực tế không cần bố trí bản quá độ.
Trân trọng
NTT
Thảo luận của GS Nguyễn Trường Tiến
Chào cả nhà và anh Thạch,
Câu hỏi anh Thạch đặt ra về bản quá độ sẽ có nhiều ý kiến tranh luận. Chức năng của BQĐ đúng như anh Thạch nhận xét và bình luận. Tôi xin có một số ý kiến sau:
1.Nền đất bên dưới bản quá độ là đất đắp, chiều cao lớp đất đắp thay đổi. Nơi tiếp giáp với mố cầu là cao nhất. Lớp đất đắp này có chiều rộng lớn, gây lún các lớp đất dưới lớp đất đắp rất sâu. Phát sinh độ lún lêch lớn giữa mố cầu ( thường đật trên móng cọc được đóng sâu) và đường dẫn vào đầu cầu
2. Phần đường dẫn sẽ có trị số độ lún tuyệt đối lớn, nếu đắp đất trên nền đất yếu. Độ lún theo mặt cắt dọc của đường cũng sẽ thay đổi do chiều cao đắp đất thay đổi. Ứng suất phụ gây lún tăng dần từ chân lớp đất đắp lên tới phần tiếp giáp với mố cầu
3. Phần nền đất tự nhiên dưới lớp đất đắp ít được quan tâm xử lý nền một cách bài bản. Có nhiều dự án sử dụng bản nhựa hoặc cọc cát quá nông, hoặc không xử lý. Độ lún của nền là tất yếu như phân tích ở trên.
4. Giải pháp dùng bản bê tông quá độ chỉ có tác dụng ban đầu. Khi đất nền bị lún cố kết theo thời gian, bản quá độ mất tác dụng, hư hỏng thậm chí bị tải trọng động phá hoại tạo nên các lỗ thủng. Giải pháp hay làm là đắp đất bù lún hoặc phun vữa xi măng, lấp đầy khoảng không giữa bản quá độ và bề mật nền đất đắp. Qua trình chất tải thêm này, làm bài toán lún do cố kết lại tiếp tục phát sinh. Quá trình trên lại lặp lại. Đường dẫn lên cầu Văn thánh , Thành phố Hồ chí Minh là một thí dụ điển mình, được báo chí mô tả.
5. Khái niệm bản quá độ và sử dụng bản quá độ không rõ xuất xứ và nguồn gốc. Song không phải là một lời giải kỹ thuật tin cậy và đúng đắn. Tương tự như khái niệm "đường chờ lún" một khái niệm chỉ có ở Việt nam. Do muốn đổ lỗi cho đất, cho thiên nhiên mà không hề biết tới các hạn chế của kiến thức, kỹ năng và đạo đức nghề nghiệp.
6.Ở các nước phát triển, khu vực nền đất gần mố cầu cần thiết được xử lý để mố cầu và nền đất tiếp giáp có độ lún là tương tự nhau. Nghĩa là không xuất hiện lún lệch và các bước nhẩy từ đường lên cầu hoặc từ cầu xuống đường.
7. Có nhiều cách để khắc phục bài toán trên, song không phải là Bản quá độ. Thường dùng là sử dụng cọc đất xi măng, cọc cát đầm chặt, cọc bê tông tiết diện nhỏ, cố kết động, bản nhựa...
8. Có một điều cần chú ý là do tải trọng đất đắp tăng dần, do chiều cao đất đắp là lớn nhất khi tiếp xúc với mố cầu , do đó khi dùng cọc đất xi măng chẳng hạn, có thể phải thay đổi chiều dài cọc, tương ứng với sự thay đổi của tải trọng.
9. Trong nhiều năm qua độ lún do tải trọng đất đăp khi san lấp nền, lấn biển, lấn sông, làm đường giao thông, đắp đất tôn nền vượt lũ...thường ít được quan tâm đúng mức. Có nhiều tư vấn bỏ qua, chỉ quan tâm đến tải trọng gây lún của tải trọng công trình xây dựng. Đây là bài học kinh nghiệm lớn.Đặt bất kỳ tải trọng, tác động gì vào nền đất, nên biết đất sẽ ứng xử như thế nào, đất nghĩ gì...
Chúc cả nhà thành công trong nghề nghiêp và cuộc sống
An lành Tiên ------------------------------
------------------------------------------------- Prof.Dr. Nguyen Truong Tien President of VSSMGE.
Thảo luận của TS Phạm Thúc Vân Hà
Anh Thạch:
Tôi không rõ khái niệm “bản quá độ” trong email của anh còn có một tên khác là “sàn giảm tải” hay không (thú thực là tôi không rành về những thuật ngữ chuyên môn tiếng Viêt lắm). Qua mô tả của anh thì sàn này trong tiếng Anh chính là approach slab. Thuật ngữ “bản quá độ” tôi nghĩ là chấp nhận được nhưng dùng thuật ngữ “sàn giảm tải” thì rất dễ gây hiểu lầm vì tôi không hiểu là cái sàn này nó làm giảm tải thế nào?
Lún của đất đắp bên dưới bản quá độ không phải là vấn đề xa lạ gì ở Mỹ. Theo thống kê của Briaud et al (1997) thì có đến ¼ số cầu ở Mỹ có hiện tượng lún bên dưới bản quá độ với số tiền sửa chữa hằng năm lên đến hàng trăm triệu đô. Những hiện tượng sau đây được xem là nguyên nhân chính gây lún dưới bản quá độ:
1) Lún hoặc biến dạng lớn của nền bên dưới lớp đất đắp đầu cầu do cố kết hoặc mất ổn định tổng thể. Nguyên nhân này thì GS. Tiến đã thảo luận trong thư dưới đây. Đây là khả năng đầu tiên mà người kỹ sư phải tính đến vì nếu nền bị phá hoại thì coi như cả embankement ra đi luôn chứ không riêng gì cái bản quá độ con con.
2) Hệ thống thoát nước đằng sau mố cầu (phía dưới bản quá độ) có vấn đề. Các nguyên nhân thường gặp gồm:
a.Ống thoát nước bị tắc do không được vệ sinh và bảo dưỡng thường xuyên. b.Cấp phối vật liệu lọc và vật liệu đắp không đúng tiêu chuẩn c.Độ ẩm trong quá trình đầm đất đắp không chuẩn. d.Mối nối giữa bản quá độ và cầu (expansion joint) không được bảo vệ dẫn tới việc nước mưa hoặc nước mặt có thể thấm vào trong lớp đất đắp.
3)Do đất đắp bên dưới bản quá độ bị xói mòn. Nguyên nhân gây xói mòn thì ngoài chuyện nắng mưa thời tiết dòng chảy còn chính do những nguyên nhân a, b, c, d nói trên.
Trong 3 nguyên nhân nói trên thì 2 nguyên nhân sau có tính chất ảnh hưởng cục bộ nhưng lại thường hay gặp nhất. Chính vì tính chất cục bộ cũng như quan niệm rằng việc này chỉ ảnh hưởng đến thẩm mỹ và độ convenience của người đi xe thanh thử việc nó không được quan tâm đúng mức cũng là điều dễ hiểu. Các nghiên cứu ở Mỹ mà tôi biết gần đây chủ yếu tập trung vào hướng nâng cao khả năng thoát nước cho phần đất nền phía sau trụ. Duy tu bảo dưỡng thường xuyên tránh việc ứ đọng nước gây xói mòn cũng là việc tối quan trọng.
4) Việc tính toán sàn giảm tải sở dĩ tiêu chuẩn không nói đến có thể là vì sơ đồ tính của nó cũng đơn giản. Tuy nhiên một giả thiết quan trọng được dùng trong quá trình tính đó là nền không được có chuyển vị (hoặc không có chuyển vị lớn). Điều này là không thể nếu một trong những hiện bên trên xảy ra.
Cheers,
HP
Thảo luận của Thầy Nguyễn Biên Cương, Giảng viên chính - Thạc sỹ kỹ thuật Khoa Xây dựng Cầu đường - Trường đại học Bách Khoa -ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
Kính chào GS Tiến và anh Thạch.
Theo những hiểu biết của tôi thì bản quá độ có 2 chức năng đúng như anh Thạch đã bàn. Tôi cho rằng: với 2 chức năng ấy thì các giải pháp gia cố nền sâu, gia cố nền (nông) bằng các loại phụ gia (có chiều dày gia cố thay đổi) đều có thể giải quyết được 2 yêu cầu ấy. Dùng phụ gia xử lý nền theo công nghệ "hóa đá ngược" mà Mr Quang hiện đang nghiên cứu và có đầy đủ các đối tác là một giải pháp gia cố nền có thể cân nhắc trong trường hợp này.
Chúc GS và anh khỏe.
Thảo luận tiếp của GS Nguyễn Trường Tiến
Chào cả nhà, anh Thạch, anh Hà và anh Cương,
Thật thú vị khi được đọc thêm các nhận xét và bình luận của anh Hà và anh Cương sau câu hỏi của anh Thạch và một số nhận xét tôi viết lúc sắp bắt đầu ngày hôm nay. Tôi đồng ý với các ý kiến nhận xét, bình luận và góp ý của anh Hà và anh Cương. Xin góp thêm
1. Sàn giảm tải là thuật ngữ cũng hay được dùng . Đúng là dễ làm mọi người nhầm lẫn khái niệm. Sự có mặt của bản quá độ không thể giảm các tải trọng xuống nền đất được. Tất cả là bài toán năng lượng, tải trọng và tác động.
2. Các nguyên nhân gây hư hỏng bản quá độ như các nghiên cứu và kinh nghiệm của Mỹ là rất hay. Nước, độ ẩm , chất lượng đầm chặt.. luôn luôn là yếu tố, nguyên nhân làm lún sụt, xói mòn đất , trượt lở đất...Thoát nước nhanh cho đất, bảo vệ đất không bị thấm nước...là rất quan trọng
3. Yếu tố làm hư hỏng bản quá độ đều có nguyên nhân từ lún, xói mòn, lún sụt... của nền đất dưới bản quá độ. Bản quá độ phải được tựa vào nền đất tốt. Nền hư hỏng và lún sẽ làm mất tác dụng của bản quá độ. Được dự tính về lún, được bảo vệ , ngăn ngừa sự thẩm thấu của nước.
4. Nếu sử dụng công nghệ hóa đá ngược, tương tự như CONSOLID, SA 44... như anh Quang đang làm và anh Cương bình luận là rất tốt. Có thể thay thế bản quá độ bằng một thiết kế hợp lý hơn. Các công nghệ trên cho phép đất nền không bị thấm nước, không bị tăng độ ẩm sau khi đã được gia cố bằng các phụ trên và được đầm chặt. Một ngày gần đây các thông tin về các công nghệ trên sẽ được giới thiệu đầy đủ hơn cho cả nhà. các bạn có thể tìm kiếm thông tin trên các trang web về CONSOLID.
5. Tôi rất muốn các anh quản trị trang web và hộp thư điện tử của hội sớm, đứng đầu là anh Nguyễn Đức Toản và Phạm quang Hưng, cùng phối hợp để có thể trao đổi các thông tin một cách dễ dàng từ hai kênh này. Đồng thời lưu trữ được nhiều thông tin quý trên trang web. Có những bài viết và tài liệu cần được lưu giữ trong Thư viện điện tử Địa kỹ thuật của Hội . Thông tin là rất quý. Nên trân trọng lưu giữ cho nhiều người và các thành viên, hội viên mới có cơ hội tiếp cận. Chắc các thành viên tham gia nhóm thư điện tử đã lên tới 500. Nghĩa là lại đủ một vòng NGŨ HÀNH.
Chiều qua, tôi có tham dự một cuộc họp của Đoàn chủ tịch, Ban chấp hành Trung ương Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt nam. Anh chị em bên Hội đó rất hăng hái và nhiệt tình. Họ cũng có nhiều cơ hội. Chủ tịch mới của Hội là anh Trần ngọc Chính, nguyên thứ trưởng Bộ xây dựng. Có nhiều cơ hội để hai Hội hợp tác và trao đổi kinh nghiệm. Vì mọi chuyện đều liên quan đến đất, nước, long mạch, huyệt đạo, phong thủy. Các vấn đề khoa học, kỹ thuật, công nghệ, đầu tư, thương mại, dịch vụ lại dính đến văn hóa và các giá trị. Mời cả nhà đăng ký tham dự "Gặp gỡ Địa kỹ thuật cuối năm Kỷ sửu "để tiễn bác Trâu và chuẩn bị đón Bác Hổ. Nhờ cả nhà tự đăng ký và giới thiệu nhân sự cho Hội Cơ học đất và Địa kỹ thuật công trình Việt nam để có cơ hội chuyển giao thế hệ lãnh đạo Hội và tạo nên sức sông mới cho Hội. Xin báo cả nhà là tôi sinh năm Canh Dần, năm nay tròn 60 tuổi. Rất cần lực lượng trẻ đảm trách các công tác của Hội ngay từ bây giờ để chuẩn bị cho Đại Hội tới. Mời cả nhà đóng góp cho các báo cáo của Hội và tham dự cuộc họp ngày 7/2/2010
Cám ơn An lành Tiên
Thảo luận của anh Trần Hoài Nam, TDIC 533
Chào cả cả nhà,
Cũng như bác Quang đã nói về bản giảm tải hoặc bản quá độ thì mục đích chủ yếu chỉ là tạo sự êm thuận khi từ đường (kết cầu mềm) vào cầu (kết cấu cứng hơn). Còn chuyện giảm lún như ở các công trình trên đất yếu, có đắp cao thì biện pháp sàn giảm tải là ưu thế hơn cả (tât nhiên tốn tiền hơn).
Đúng như các bác nói, sàn giảm tải chẳng qua là 1 kết cấu nhịp vùi (chôn tiền trong đất) tuy nhiên sẽ giải quyết được chuyện lún đầu cầu tốt hơn so với chuyện kéo dài thêm nhịp (tiêu chuẩn chưa cho phép gối ngập thường xuyên).
Tiêu chuẩn VN có cái hay là quy định đường đầu cầu (sát với mố cầu), có độ lún <10cm nhưng chỗ khác thì 30 - 40cm. Vậy nên phạm vi nào là đường đầu cầu thì có giải pháp nào để lún ít 1 tí thì ok. Nếu như sử dụng giải pháp "hóa đá" như bác Quangdn nêu thì rất hay nhưng cũng đề nghị bác lưu tâm thêm độ lún của bản thân khối "hóa đá" đó trong quá trình khai thác sử dụng.
Thảo luận của quangdn
K/chào anh Thạch và cả nhà,
Nhận thấy anh có rất nhiều món để làm và có thể quyết định ngay cần làm gì. Đây là điều rất đáng quý mà không phải ai cũng có được. Tôi xin tiếp tục được tham gia thảo luận về chủ đề đường đầu cầu trên vùng đất yếu. Cũng chưa được biết chiều cao đất đắp đường đầu cầu là bao nhiêu và chiều dài đoạn đắp cao này là bao nhiêu, vì đây là một chỉ tiêu khá quan trọng trong việc luận chứng chọn giải pháp xử lý nền đất yếu.
1. Về xử lý nền đất yếu đường đầu cầu, cho đến nay ở Việt Nam mới chỉ có 3 dạng chính được các Tư vấn Thiết kế áp dụng: +Bấc thấm + Gia tải +Cọc cát + gia tải +Thay một phần đất yếu bằng đệm cát +Cọc xi măng đất có lẽ mới áp dụng thử lần đầu tại Thủ Thiêm ?
Trong thiết kế đất yếu, ở bài tính lún không kể đến tải trọng tạm thời như xe cộ lưu thông, do vậy việc lưu lượng xe ảnh hưởng đến độ lún hay tốc độ lún có thể loại bỏ. Quan trọng là phải lắp đặt hệ thống quan trắc lún và nghiêng ngay khi bắt đầu thi công để liên tục lấy các thông số đưa ngược vào bài tính kiểm tra, cập nhật được các giá trị cố kết của đất để có thể điều chỉnh tốc độ thi công cũng như chiều cao gia tải. Số liệu quan trắc và xử lý chúng là mấu chốt cho sự thành công của một dự án xử lý đất yếu. Ở Dự án cầu Tuyên Sơn Đà nẵng (Dự án do JBIC tài trợ), riêng hạng mục thiết bị quan trắc chôn dưới đất có giá trị hơn 1 tỷ VND. Nếu anh Thạch đã thử nghiệm cọc cát cho hai cây cầu nhỏ thì số liệu quan trắc lún trong và sau khi thi công là rất có giá trị cho các bài tính ở dự án trong khu vực: Có thể đối chiếu quy luật sai khác giữa tính toán và thực tế. Anh cũng có thể tiến hành thí nghiệm ép tĩnh bằng bàn ép kích thước lớn trên đỉnh nền sau khi đã xử lý cọc cát để thu thêm dữ liệu kiểm chứng độ an toàn của phương pháp.
Về sàn giảm tải như kiểu các Tư vấn đang dùng hiện nay, cá nhân tôi thấy ngay cách gọi tên cũng chưa phù hợp lắm vì thực tế tải trọng của khối đất đắp trên nền thậm chí còn tăng lên (do bê tông nặng hơn đất đắp !). Đó chính là một hình thức "chôn tiền" mà ta đã thảo luận ở chủ đề kè bờ sông.
Sơ họa về sàn giảm tải đang được thiết kế tràn lan cho các đường đầu cầu.
Tôi đã chứng kiến một loạt cầu dẫn vào một cây cầu ở Tp HCM thiết kế "bản giảm tải" kiểu này: Với chiều cao đất đắp trên 2m một chút, TVTK chơi luôn một "sàn giảm tải" hoành tráng với cọc BTCT 35x35 đóng cách khoảng 1,5m, sau đó làm một sàn bê tông dày 0.8m với hai lưới thép chịu lực. Cọc đóng quá dày nên khi đóng xong ép đất đẩy xô cả mố, cuối cùng phải thêm một mớ tiền để xử lý (Chắc mọi người đoán ra là các cầu nào rồi). Sàn giảm tải hoành tráng trên đường đầu cầu với chiều cao đắp chỉ trên 2m một chút
Giải pháp hộp bê tông trên cọc, theo tôi hiểu là anh muốn giảm trọng lượng khối đắp trên nền yếu bằng ô rỗng trong lòng hộp này, nhưng nếu tính đủ lượng bê tông cường độ cao và cốt thép dùng để làm cái hộp này, cộng thêm móng cọc thì chắc khoản tiền không nhỏ. Tại sao ta lại không xét đến việc đổ bê tông nhẹ bọt xốp như nước ngoài vẫn dùng, sẽ kinh tế hơn nhiều, như ví dụ trong link dưới đây.
@ anh Nam: công nghệ hoá rắn đất không được ứng dụng để xử lý đất yếu, do điểm mấu chốt để quá trình hoá rắn diễn ra là phải lu chặt đất đã xử lý, do vậy không được khuyến cáo dùng cho đường đầu cầu qua vùng đất yếu. Ứng dụng chính là thay lớp móng đường hoặc giảm chiều dày lớp vật liệu làm móng ở các nơi nguồn vật liệu móng đường khan hiếm. Một công dụng khác là làm gạch không nung để xây nhà giá rẻ.
_________________ Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Ý kiến thảo luận của Thầy Nguyễn Lan, Khoa Cầu đường ĐHBK Đà nẵng
Xin góp một vài ý kiến:
1- Đúng là cái bản BTCT đầu mố có nhiều tên gọi trong các đồ án Việt Nam: Bản quá độ, Bản dẫn, Bản giảm tải. Hai tên ban đầu thì nghĩa ngử có vẻ gần nhau.
2- Ngày xưa học theo sách Nga phần tính toán mố cầu có phân biệt hai trường hợp tính toán áp lực do hoạt tải nằm trên lăng thể trượt sau mố: - Trường hợp không có bản dẫn - Trường hợp có bản dẫn. Xét theo hai sơ đồ chất tải khác nhau. Thường sơ đồ tính khi có bản quá độ thù áp lực ngang do hoạt tải đứng trên lăng thể trượt sau mố tác dụng lên mố cầu giảm đi ... chắc vì lý do này mà nó lại có thêm cái tên BẢN GIẢM TẢI.
4- Về cái mô hình tính toán nội lực và cốt thép cho cái bản quá độ này, nếu xét đầy đủ thì cũng phức tạp ra phết. Mô hình tính bản này nói chung phụ thuộc vào kích thước bản dẫn, điều kiện liên kết (gối kê, tiếp xúc với nền,...); và cũng cần phải mô phỏng tải trọng di động trên cái bản này cả theo phương dọc và ngang nữa. Thông thường thì nó làm việc theo mô hình tấm chịu uốn (chứ không phải kiểu dầm). Tấm này cần xét trên hai cạnh kê (mố, dầm kê bản) và cả nền đất nếu không lún lệch. Một vài thiếu sót có thể dẫn đến thiếu cốt thép gây nứt cho bản này khi mô phỏng tính kiểu dầm trên trên hai gối giản đơn thì tính theo kiểu này thì cốt thép chịu lực chỉ có lớp dưới và theo hướng dọc. - Có khả năng thiếu cốt thép theo phương ngang khi tấm tỷ lệ hai cạnh nhỏ hơn 2 - Có khả năng thiếu thép lớp bên trên khi bản BTCT và lớp CPDD bên dưới bản chưa hở với nhau. (sẽ có momen âm khá lớn khi tính theo mô hình tấm trên các gối đàn hồi có độ cứng của SPRING khá lớn). Với các công cụ phần mềm phần tử hữu hạn hiện nay các kỹ sư tính toán có thể mô phỏng cái tấm trên theo nhiều trường hợp như đã nói ở trên ví dụ như SAP2000, MIDAS, PLASIS, SAFE,... kể cả việc phân tích tải trọng di động chạy lung tung trên tấm theo kiểu INFLUENCE SURFACE.
Chúc cả nhà năm mới an lành.
_________________ Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Vấn đề cái bản quá độ con con như vậy, nhưng đúng là có nhiều vấn đề đáng bàn. Hiện nay không phải đơn vị Tư vấn nào cũng giải thích rành mạch và có bằng chứng thuyết phục là bản quá độ do mình thiết kế là hợp lý và có hiệu quả. Chính vì vậy mỗi cầu, mỗi Dự án lại có một kiểu thiết kế được thẩm định khác nhau !!! Nếu cơ quan thẩm quyền chịu khó nghiên cứu để ra được thiết kế định hình tối ưu cho cái món này thì vừa đỡ cho các Kỹ sư thiết kế / chuyên gia thẩm định nhà ta nhức đầu, vừa có đóng góp cụ thể cho việc hạn chế tối thiểu vấn đề nhảy xe đầu cầu mà bất kỳ ai tham gia giao thông cũng phải chịu, cả cán bộ cũng như nhân dân, xe xịn hay xe kém
Ngồi chờ định hình này hơi lâu vì nhiều lý do, tôi nghĩ hay là Hội VSSMGE đứng ra đăng ký cái đề tài này với Bộ Giao Thông để làm món quà thực tiễn nhân dịp đầu năm 2010, kỷ niệm sự đột phá trong bước phát triển nghề nghiệp của Hội. Với hàm lượng chất xám cao như anh em đã trao đổi, tôi nghĩ việc này sẽ có thể được thực hiện rất dễ dàng và hiệu quả. Công việc cần làm cho đề tài này có thể bao gồm các việc (chưa đầy đủ)
1. Thu thập và tổng hợp các quy trình, tài liệu hiện hành của Việt nam về thiết kế cái bản con con này.
2. Thu thập, dịch các tài liệu, báo cáo của nước ngoài liên quan đến việc thiết kế bản quá độ vào cầu.
3. Thu thập về thực tế tình hình thiết kế và ứng dụng bản quá độ cho các Dự án cầu điển hình ở Việt nam: Thiết kế kết cấu, tình trạng hoạt động, mức độ lún võng, các sự cố liên quan đến đường đầu cầu và bản quá độ...
4. Thi công mô hình bản quá độ trên nền đắp với các chiều dài khác nhau. Lắp đặt các thiết bị quan trắc để đo ứng suất, biến dạng trong và dưới đáy tấm bản chuyển tiếp khi cho thử tải động bằng ô tô. Việc tạo ra độ lún dưới đáy bản hoặc đáy dầm kê sẽ được thực hiện bằng hệ thống kích phù hợp. Nếu có thể tiến hành công việc này trên các dự án cầu cụ thể sẽ tiết kiệm được kinh phí và có thể kiểm chứng và định lượng luôn được tác dụng giảm áp lực ngang do hoạt tải lên thân mố theo lý thuyết.
5. Luận chứng về tác dụng thật sự của bản quá độ và sơ đồ chịu lực tối ưu của bản. 6. Chạy các phần mềm kết cấu để đưa ra kết cấu tối ưu cho bản quá độ ứng với các điều kiện nền đắp, chiều cao đất đắp, chiều rộng phần xe chạy, tải trọng xe chạy thiết kế... để ra được bảng tra cho định hình. Khi định hình này đã được các "cây đa cây đề " thẩm tra và phê duyệt rồi thì anh em thiết kế/ thẩm định sẽ bớt nhiều thời gian hành nhau về chi tiết này, tập trung vào các điểm khác để có được đồ án tốt hơn. ......
Trong các công việc liệt kê trên, chỉ có việc số 3 là hơi mất thời gian, công việc số 4 là hơi tốn kém nhưng với lượng hội viên rải khắp 3 miền, với các quan hệ cá nhân hiện có tôi nghĩ rằng không khó để hoàn thành trong thời gian ngắn.
Kính mời cả nhà tham gia thảo luận thêm.
_________________ Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Em ủng hộ ý kiến của anh Mai Triệu Quang về việc làm 1 đề tài với Bộ GTVT về cả mặt thiết kế và ứng dụng công nghệ cho phần bản quá độ hoặc lên phương án thiết kế tối ưu để thay thế bản quá độ bằng 1 công nghệ khác. Nếu cần đến sự giúp đỡ để thu thập tài liệu làm đề tài thì em nghĩ Hội chúng ta cũng không hiếm kỹ sư Cầu Đường đâu.
Buổi gặp tới của Hội có lẽ cần đưa những vấn đề nóng hổi như thế này ra để mọi người bàn, các anh nhỉ. Em rất hứng thú khi nghe mọi người nói về vấn đề này, đó thật sự là vấn đề thực tiễn.
Tôi thấy y kiến của anh Quang thật tuyệt vời. Đây có lẽ là một sự khởi đầu để huy động tiềm năng của hội chúng ta như GS Tiến cũng như mỗi thành viên chúng ta mong muốn. Cách làm như anh Quang đề cập cũng rất rõ ràng, có thể huy động được chất xám, kinh nghiệm của các cao thủ trong và ngoài nước. Hi vọng đề tài sớm được triển khai.
Chúc cả nhà một tuần mới hiệu quả.
Ý kiến của GS Nguyễn Trường Tiến, Chủ tịch Hội
Chào cả nhà,
Tôi rất cám ơn các ý kiến của anh chị em, đặc biệt là đề xuất nghiên cứu chỉ dẫn thiết kế bản chuyển tiếp ( bản quá độ), tiếp giáp với cầu của anh Mai Triệu Quang. Tôi hoàn toàn ủng hộ ý tưởng này. Hội chúng ta có thể tham gia biên soạn nhiều tiêu chuẩn có ích cho ngành với chất lượng cao. Đây cũng là công việc thường làm của bạn bè đồng nghiệp ở các Hội các nước và Hội quốc tế. Hội của chúng ta sẽ tham gia vào các đề tài nghiên cứu, đề tài tiêu chuẩn, tư vấn kỹ thuật...với những sản phẩm cụ thể. Đề tài về bản quá độ sẽ là thí điểm đầu tiên. Tôi đề nghị
1. Anh chị em có điều kiện tham gia đề tài , đăng ký tham gia và đóng góp chi tiết cho 5 nội dung nghiên cứu do anh Quang soạn thảo. Có thể bổ xung chi tiết cách thực hiện, người thực hiện.
2.Các anh chị em có thể thu thập các thông tin, các thiết kế, các chỉ dẫn, các tiêu chuẩn ...ở trong nước và quốc tế về vấn đề này
3. Chúng ta sẽ cùng hoàn thiện đề cương nghiên cứu đề tài. Mời anh Quang tiếp tục chủ trì việc này. Sẽ có thêm các đồng nghiệp và tôi hỗ trợ
4. Nhờ anh Doãn Minh Tâm, Viện trưởng Viện kỹ thuật Giao thông, anh Nguyễn Viết Trung, Đại học giao thông vận tải Hà nội, anh Nguyễn Hữu Đẩu, các anh chị em đang công tác và làm việc bên ngành giao thông làm việc với Bộ, Vụ Khoa học Công nghệ Bộ Giao thông về việc Hội xin làm đề tài trên. Hội sẽ có công văn và đề cương nghiên cứu gửi Bộ Giao Thông.
5. Hội hoàn tất các thủ tục theo chỉ đạo của Bộ Giao thông
6. Lãnh đạo Hội sẽ tiếp cận để được Bộ Giao thông đồng ý cho thực hiện. Tuy nhiên có thể có khó khăn về kinh phí. Chúng ta sẽ có lời giải bằng nhiều cách, ví dụ sử dụng Quỹ địa kỹ thuật cho các thủ tục bảo vệ, đóng góp tình nguyện của các Hội viên và những anh chi em tham gia.
7. Kết qua nghiên cứu sẽ được xuất bản và quảng bá rộng rãi.
Mấy hôm nay , tôi đang nghiên cứu soạn thao đề xuất đầu tư dự án Cầu Tứ Liên- Đông Hội , nối khu vực Hồ Tây, vượt sông Hồng, đến với khu Đô thị Đông Hội, Đông Anh, gần thành Cổ loa .Đầu tuần tới sẽ có cơ hội trình bày dự án Hầm Tam đảo và Đường vành đai 5 vùng Thủ đô Hà nội và dự án Công viên nghĩa trang quốc gia Khoang Diệu. Hi vọng sẽ tạo thêm các cơ hội cho phát triển nghề nghiệp và hợp tác giữa các hội viên, các doanh nghiệp
Mời cả nhà thông báo RỘNG RÃI cho đồng nghiệp và đăng ký tham gia cuộc " GẶP GỠ ĐỊA KỸ THUẬT CUỐI NĂM KỶ SỬU", 7/2/2010, 24 THÁNG CHẠP KỶ SỬU. An lành
_________________ Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Mùng 3 tết, đọc bài vè BQD này thấy thú vị quá nên cũng xin góp vài ý kiến nhỏ
Về cái tên thi theo lịch sử phát triển của từng thứ, cần phân biệt rõ bản quá độ, bản giảm tải, sàn giảm tải ( cứ tạm gọi như vậy, sau sẽ bàn lại)
1- Cái tên bản quá độ :
- đầu tiên là dịch từ tiếng Nga, hồi đó ai đi học từ bé cũng biết khái niệm về thời kỳ quá độ từ CNTB lên CNXH, có lẽ vì thế mà tính từ " quá độ" được dùng rất phổ biến và mang dáng vẻ thời thượng, trang trọng. Từ vựng của ngành KH xã hội-chính trị lấn sang cả từ vựng kỹ thuật, và cái tên "bản quá độ" hầu như không ai có ý kiến gì thêm, - Mãi sau này, khoảng từ 1990, sách tiếng Anh vào nhiều, tiếng Nga mất địa vị thống trị trong làng cầu đường, dịch chữ "transfering slab" cũng thấy thuật ngữ "bản quá độ" là tạm chấp nhận được. Lúc đó cấu tạo BQD vẫn là 1 đầu gối chốt lên đỉnh tường trước của Mố, (coi như sơ đồ gối cố định) một đầu kia của bản tỳ lên dầm móng chôn trong nền đường theo hướng ngang cầu, bên dưới dầm này có móng đá xếp,( coi như sơ đồ gối đàn hồi). Nhưng cái bản mỏng quá nên sẽ bị uốn cong võng xuống và tỳ lên đất một đoạn sát với phần gối đàn hồi, đoạn này được giả định dài bằng 1/3 chiều dài bản quá độ và coi là sơ đồ dầm trên nền đàn hồi. Nhiều kỹ sư đã đơn giản hóa, bỏ qua đoạn này trong tính toán mà chỉ tính là sơ đồ dầm giản đơn 1 đầu gối cố định, 1 đầu gối đàn hồi. Rồi cái độ đàn hồi bằng bao nhiêu thì lại giả định tùy ý mỗi người. Còn lại đa sô chẳng tính gì cả, cho dài 3 m ( khoảng những năm 60-80) rồi dài đến 6m ( khoảng những năm 90-đến nay). Độ dày của BQD thì xưa là 20 cm, sau đến 25 cm , nay đến 30-35 cm, tùy người thiết kế. - Khoảng 15 năm về trước, các bản vẽ xuất phát từ TEDI dùng thuật ngữ " bản vượt" BV thay cho thuật ngữ " bản quá độ. BQD. Cấu taọ cũng có khác đi, cụ thể là bên dưới đáy BV này có móng đá hộc, rồi đá dăm suốt chiều dài 6m. Cái dầm kê bị bỏ di, gối đá của nó cũng bị bỏ đi, mà thay bằng 1 cái gờ nhô xuống dưới ở cuối BV, đại thể cũng coi là 1 dạng dầm kê. - Nhưng xin lưu ý rằng từ 1985, trong "Sổ tay cầu cống nhỏ"- tiếng Nga - đã vẽ BQD trên đường Quốc lộ có 3 nhịp, mỗi nhịp 6 m liên tiếp nhau chôn trong nền đường sau mố hoặc để nổi gần sát mặt đường (có trải nhựa lên trên bản BTCT). Sách tiếng Tầu thì đã vẽ BQD dài 2-3 nhịp, mỗi nhịp 3-4 m tương tự như trên. Kể lại thế để xin bà con đừng vội chê hiệu quả của BQD. Các nước tiên tiến vẫn đang áp dụng mà. Vấn đề là tại sao ở xứ ta chưa tốt như mong ứơc thì có cả lỗi thiết kế và lỗi thi công chứ.
2- Về cái tên Bản giảm tải
- sách tiếng Nga từ xưa đã vẽ BGT ngàm cứng vào thân tường trước của Mố (chứ không phải gối chốt ở đỉnh tường đầu của Mố như Bản quá độ). Có thể làm 2-3 Bản giảm tải ở các cao độ khác nhau nếu chiều cao Mố quá cao. Mục tiêu là giảm áp lực ngang do hoạt tải. Hơn nữa, phần trọng lượng đất và tải trọng xe thẳng đứng bên trên chiều dài của BGT sẽ tạo ra Momen quay ngược về phía nền đường, làm tăng ổn định lật cho tường Mố.Độ đàn hồi bên dưới bánh xe của đoạn chiều dài BGT cũng được cải thiện và góp phần cho xe ra vào cầu êm thuận hơn (giống như tác dụng của Bản quá độ) - Vậy mà loại BGT này ít được thiết kế ở VN, còn bản vẽ của Nga thì có Mố đưpợc làm cả 2 thứ là BQD va BGT.
3- Về cái tên Sàn giảm tải
- Có lẽ tên này được đẻ ra từ dự án Đường xuyên Á (Xin lỗi bà con, nếu tôi nói sai). Khi đó các giải pháp bấc thấm và cọc cát đều phải chờ quá lâu mới rải BT nhựa được. Mà vào lúc đó chưa có Vụ PM18. Tinh thần đánh nhanh, thắng nhanh cao lắm, đã là kỹ sư cầu đường thì hầu như ai cũng muốn đẩy nhanh tiến độ, Điều này cũng phù hợp yêu càu của Cấp trên và Nhân dân, vậy là làm cái sàn BTCT trên nền cọc đóng rồi đắp đất lên trên thì khỏi phải chờ lún lâu. Tinh tiền ra so sánh thì cũng là hợp lý vì tiết kiệm thời gian, nhiệm vụ chính trị cũng hoàn thành. Mọi mặt đềy hay cả. Sau này đâu đâu cũng phát triển, trăm hoa đua nở
- Rồi dần dần cải tiến thếm, tính toán theo cách này cách nọ tùy giả thiết của mỗi kỹ sư, tiếc là chưa có ai tổng kết số liệu thí nghiệm. Đôi khi cũng quá đà, làm cả móng cọc khoan nhồi đến D1000 mm. Nay thì có sách báo tiếng Anh về Raft Foundation để tham khảo nữa.
- Chuyện còn dài dài, anh nào hứng thú làm cái Luận án cũng tốt đấy.
4- Về nghiên cứu của Bộ GTVT.
- Bộ GTVT đã cho tiền rồi, Đề tài nghiên cứu về Nối tiếp giữa cầu và đường, từ năm 2009, nhưng mà chưa làm xong nên chưa có báo cáo.
Mùng 3 Tết mà viết dài quá rồi, bà con đọc cho rộng đường dư luận nhé, vui thôi mà.
Xin tạm biệt
_________________ Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Đầu năm mới được đọc thêm các thông tin liên quan về thiết kế bản chuyển tiếp và đường đầu cầu, em nhận thấy rằng đây là một đề tài rất lớn và cần có nhiều đóng góp về cả chất xám lẫn kinh nghiệm thi công, không những là về phần phân tích kết cấu mà cả phần kiến thức về Địa kỹ thuật. Cũng rất đáng mừng là theo thông tin Thầy Trung nêu trong mail là Bộ Giao thông Vận tải đã có đề tài về món này từ năm 2009. Như Thầy Trung đã khẳng định ở Việt Nam ta hầu như không có ai tính về kết cấu bản chuyển tiếp khi đi trình đồ án thẩm định và kể cả có tính toán thì vẫn chưa chuẩn (không xét đến các lò xo đàn hồi đất dưới bản chuyển tiếp). Em có đọc một vài tài liệu tiếng Anh trên mạng thì thấy rằng ở các nước phát triển vẫn có tình trạng tương tự và hiện tượng nảy xe đầu cầu (bump) vẫn xảy ra cho những cầu được xây dựng gần đây. Chính vì vậy họ đã có những báo cáo rất bài bản và công phu như bài viết mà anh Linh post lên là một ví dụ, trong đó nêu lên rất nhiều thông tin và giải pháp khắc phục, kể cả công việc thiết kế thi công mới và thiết kế sửa chữa các bản chuyển tiếp bị lún hoặc gãy. Một điểm đặc biệt có thể nhận thấy ở các Báo cáo nghiên cứu của các nước phát triển là tính chuyên nghiệp và xu hướng kiểm chứng hiện trường nên các kiến nghị trong các báo cáo này có độ tin cậy khá cao: khi đề cập đến chiều dài bản, chiều dày bản, bố trí cốt thép, bố trí các dầm đỡ phía đuôi bản chuyển tiếp, thậm chí chọn góc nghiêng của bản chuyển tiếp... đều có các dẫn chứng từ thực nghiệm hiện trường hoặc mô phỏng trên mô hình. Theo em đây là cái hay ta cần tiếp thu cho các đề tài của Hội. Do vậy em xin được bổ sung đề xuất về cách thực hiện Đề tài này thêm mục lắp đặt thiết bị quan trắc và thử tải trên tấm bản chuyển tiếp để có thể kiểm chứng lại mô hình tính toán trên phần mềm 3D.
Hệ thống bản chuyển tiếp đầu cầu - Sơ đồ làm việc
Hệ thống quan trắc lún nền đắp dưới bản chuyển tiếp
Hệ thống quan trắc ứng suất - biến dạng - phát triển khe nứt gắn dưới bản chuyển tiếp.
Được biết rằng các Thầy ở ĐH GTVT, vừa thực hiện xong Hợp đồng thử tải cầu treo Thuận Phước ở Đà nẵng hiện nay đã có đầy đủ thiết bị và công nghệ để làm công tác quan trắc này nên Hội có thể phối hợp thực hiện dễ dàng để tăng tính thuyết phục của Đề tài. Công việc tốn kém nhất trong đề tài này có lẽ vẫn là công tác thí ngiệm hiện trường trên bản dẫn thực tế hoặc làm mô hình thực. Nếu Bộ GTVT đã có đề tài rồi, theo em Hội ta nên liên lạch với nhóm thực hiện đề tài (Có thể nhờ các GS đầu ngành giới thiệu) để hoặc cùng thực hiện, hoặc xin số liệu đã có nhằm phát triển đề tài hoàn thiện. Mục tiêu chung của Hội trong đề tài này là phát triển nghề nghiệp cho các Kỹ sư nên em nghĩ sẽ không có xung đột quyền lợi kinh tế gì cả.
Việc làm ra một sản phẩm có giá trị đòi hỏi sẽ tốn nhiều tâm huyết, kiến thức kinh nghiệm và kể cả kinh phí. Như khuyến khích của GS Nguyễn Trường Tiến, Chủ tịch hội về đề tài đầu tiên của Hội trong năm 2010 này, em xin gởi lên cả nhà bản tóm tắt sơ bộ nội dung cần thực hiện với kinh phí ước tính để mọi người có thể xem xét đóng góp ý kiến, chia sẻ cụ thể phần tham gia tùy theo khả năng và điểm mạnh của từng người, lựa chọn người chủ trì đề tài và các bước cụ thể cần triển khai.
(Đây chỉ là bản tóm tắt, chưa phải đề cương: sau khi có các chuyên gia từng lĩnh vực (kết cấu, địa kỹ thuật, quản lý thi công...) sẽ phân chia Đề cương thành từng mảng chuyên sâu, đảm bảo chất lượng)
Theo em Hội ta nên mời Thầy Nguyễn Viết Trung đứng Chủ nhiệm đề tài này, với kinh nghiệm và uy tín của mình sẽ tập hợp được rất nhiều chuyên gia kinh nghiệm tham gia để có được một Đồ án thực sự tốt và đầy đủ, hữu ích cho tất cả mọi người, cho đất nước. Cá nhân em xin cố gắng biên dịch các tài liệu chuyên ngành liên quan đến bản dẫn để post lên chia sẻ với cả nhà, đồng thời cũng sẽ tham gia công tác sưu tầm tài liệu và khảo sát đánh giá về bản dẫn của các cầu ở khu vực miền Trung.
Kính chúc cả nhà một năm mới sức khỏe và thành công,
_________________ Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Kính chào thầy Trung, thầy Tiến cùng các anh chị em đồng nghiệp trong maillist này.
Hôm nay nhân ngày đầu năm, rảnh rỗi vào check mail thấy có đề tài này hấp dẫn và sôi nổi nên cũng xin góp vài ý kiến.
Đầu tiên, em xin cảm ơn thầy Trung đã có một bài viết ngắn gọn và đầy đủ giúp phân biệt rõ ràng các loại kết cấu dễ gây nhầm lẫn. Xin dùng
luôn các khái niệm của Thầy để viết ý kiến này. Bản thân cũng đã tham gia công tác KSTK các công trình giao thông trên 10 năm và cũng có cơ hội tiếp xúc với đủ loại kết cấu nêu trên.
1. Về các khái niệm bản quá độ (BQĐ), bản giảm tải (BGT) và sàn giảm tải (SGT) có thể gây nhầm lẫn hay không? Rõ ràng là mỗi kết cấu trên
được sử dụng với một công năng khác nhau, do đó không thể nhầm lẫn cũng như không thể đánh đồng chúng với nhau được.
- Bản quá độ: Dùng để vuốt êm chênh lệch cao độ (do lún không đều) tại vị trí giáp nối giữa mặt cầu và đường đầu cầu đồng thời chuyển tiếp từ kết cấu mặt đường cứng sang mềm và ngược lại.
- Bản giảm tải: Dùng cho các kết cấu chịu áp lực đất kiểu tường chắn, có tác dụng làm giảm áp lực đất lên lưng tường nên thường dùng cho tường chắn, mố cầu... có chiều cao lớn.
- Sàn giảm tải: Thực chất là nền đường đắp trên móng cọc, với sàn giảm tải thực chất là đài cọc, có tác dụng phân phối áp lực thẳng đứng vào hệ cọc. Dùng cho 1 số trường hợp yêu cầu rút ngắn tiến độ thi công nền đường đắp trên đất yếu.
2. Về vấn đề lún nền đường đầu cầu, bản quá độ và hư hỏng bản quá độ:
a. Lún đường đầu cầu: Thực tế, tải trọng đắp nền đường đầu cầu thường rất lớn so với tải trọng kết cấu nhịp và bản thân mố cầu, phạm
vi đường đầu cầu thường lớn nên xử lý để có độ lún tương đương với mố cầu là rất tốn kém và có lẽ là không cần thiết lắm. Bởi vậy, trong 22TCN 262-2000, chỉ khống chế độ lún còn dư đối với đường đầu cầu trong phạm vi tiếp giáp mố là <=10cm. Thiết nghĩ quy định như trên là đã quá rõ ràng và hợp lý.
b. Như vậy thực tế trong hầu hết trường hợp nền đường đầu cầu là nền đắp thì nó luôn lún nhiều hơn mố cầu. Nếu không có xử lý chỗ giáp nối thì rõ ràng sẽ tạo thành 1 bậc "tam cấp" ngay chỗ mố cầu, ít thì 10cm, nhiều có thể hơn và không thể chấp nhận cho xe chạy êm thuận được. Bản quá độ được thiết kế với mục đích trước tiên là vuốt êm chỗ chênh lệch cao độ này. Một đầu nó chốt vào mặt trên mố cầu, một mặt di chuyển tự do theo mặt nền đắp (hình ảnh thường thấy ở các bến tàu, bến phà, nơi mà người ta vẫn kê các tấm ván 1 đầu lên thuyền, 1 đầu lên mặt bến, và khi mực nước thay đổi trong 1 giới hạn nào đó thì vẫn lên xuống bình thường).
c. Rõ ràng, nếu nền đường đảm bảo đồng nhất, không bị xói ngầm và độ lún ở giới hạn cho phép thì bản quá độ làm việc bình thường.Còn trường hợp nền đường lún quá lớn hoặc xói ngầm tạo lỗ rỗng trong thân nền đường thì hư hỏng BQĐ có thể xảy ra.
3. Về kích thước cấu tạo hợp lý của BQĐ:
- Căn cứ công năng của BQĐ thì chiều dài nhịp của BQĐ phụ thuộc một số thông số chính như sau: Độ lún còn dư của nền đường giáp với mố
cầu (cũng có thể xem như là chênh lệch độ lún giữa mố cầu và đường đầu cầu) tại vị trí tiếp giáp, và cấp đường (liên quan đến các tiêu chuẩn
kỹ thuật về độ thay đổi độ dốc dọc tối đa cho phép).
- Như vậy, có thể nhận xét 1 cách trực quan là: nền đường đắp càng cao, đất nền càng yếu, cấp đường càng cao thì càng nên làm BQĐ dài hơn (có trường hợp BQĐ làm đến 3 nhịp là vì thế).
4. Về sơ đồ tính toán kết cấu:
a. Bản quá độ: Thực tế kết cấu BQĐ 1 đầu gối lên gối "cứng", đầu còn lại là gối "mềm". Xem qua thì có vẻ phức tạp, nhưng một cách thực
dụng thì ta nên xem xét 2 trường hợp làm việc của nó như sau:
* Trường hợp 1: Độ lún đường đầu cầu còn nhỏ, đáy bản xem như tựa lên nền đất -> lúc này xem BQĐ như dầm trên nền đàn hồi và đây
rõ ràng không phải trạng thái làm việc bất lợi của BQĐ.
* Trường hợp 2: Độ lún đường đầu cầu đủ lớn, đáy bản không còn tiếp xúc hoàn toàn với đất nền -> Có thể xét thêm 1 số trường hợp
phụ, nhưng có lẽ bất lợi nhất là xem như bản là nhịp dầm giản đơn với 2 gối tựa ở 2 đầu. Chuyển vị của gối "mềm" có thể bỏ qua vì tải trọng
tác dụng chính cần xem xét là hoạt tải với thời gian tác dụng rất ngắn.
Với cách lập luận tính toán như trên, thiết nghĩ độ chính xác là đủ và hợp lý đối với 1 kết cấu phụ trợ của công trình cầu.
b. Kết cấu bản giảm tải: Đã có đầy đủ lý thuyết và cách tính toán trong các giáo trình cơ học đất, tường chắn.
c. Sàn giảm tải: Như là 1 bài toán móng cọc thông thường.
5. Kết luận:
* Do chỉ là kết cấu phụ trợ, lại phụ thuộc các thông số kỹ thuật khác nên có lẽ các "Cụ" đi trước đã coi BQĐ như là 1 kết cấu làm theo
cấu tạo (tất nhiên phải thỏa mãn yêu cầu về độ lún và độ dốc dọc chênh lệch cho phép).
* Các hư hỏng BQĐ có thể do nhiều nguyên nhân, nhưng việc nền đường lún quá nhiều tạo thành lỗ hổng dưới BQĐ chủ yếu do việc xử lý
lún cố kết nền đất dưới nền đắp chưa tốt. Rõ ràng đây là nhiệm vụ của bài tóan "khảo sát thiết kế nền đường đắp trên đất yếu". Do đó, việc
quan trắc lún cũng đã được quy định trong 22TCN 262-2000 và chúng ta cũng không cần thiết làm phức tạp thêm vấn đề.
* Nếu cấp đường thấp, kinh phí hạn hẹp nên phải chấp nhận chênh lệch lún lớn thì rõ ràng đành phải có kế hoạch theo dõi, sửa chữa BQĐ
và bù lượng đất vào lỗ hổng phía dưới nó.
* Trên đây chỉ là những lập luận có tính chủ quan của bản thân dựa trên những kinh nghiệm và kiến thức thu nhặt được trong quá trình
công tác. Có gì sai sót kính mong các thầy và các bạn đồng nghiệp chỉ bảo, góp ý.
Cuối cùng, xin gửi lời kính chúc sức khỏe và hạnh phúc, thành đạt đến các thầy cùng các đồng nghiệp trong VSSMGE!
_________________ Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Bạn không có quyền gửi bài viết Bạn không có quyền trả lời bài viết Bạn không có quyền sửa chữa bài viết của bạn Bạn không có quyền xóa bài viết của bạn Bạn không có quyền tham gia bầu chọn
Thời gian được tính theo giờ [GMT+ 7 giờ]
Trang 4 trong tổng số 5 trang Chuyển đến trang Trang trước1, 2, 3, 4, 5Trang kế
