Được biết UBND Thành phố Đà Nẵng vừa có chủ trương cho sửa chữa lại mặt đường bê tông nhựa trên tuyến đường 2-9 và Cách mạng Tháng tám, quandn viết đề xuất ứng dụng món công nghệ mới này định gởi đến cơ quan có thẩm quyền. Trước hết xin gởi lên để các chuyên gia trên diễn đàn đọc và góp ý dùm thêm để đề xuất có thể đầy đủ và hợp lý hơn. Biết đâu đề xuất này mà được lãnh đạo đồng ý thì nhà mình lại có thêm một công nghệ mới nữa, vừa ích nước vừa lợi nhà, hì hì.
Đề xuất sửa chữa hư hỏng mặt đường 2-9 và Cách mạng Tháng 8 bằng công nghệ và vật liệu mới
1. Tổng quan
Đường 2-9 và Cách Mạng Tháng Tám là một trục giao thông quan trọng của Thành phố Đà Nẵng, nối liền Cảng Tiên Sa với Quốc lộ 1A và tuyến Quốc lộ 14B, một phần của trục Hành lang Đông Tây. Lưu lượng xe cộ thông qua tuyến này khá lớn, là trục cửa ngõ ra vào phía Nam của thành phố.
Đoạn đường 2-9 và Cách mạng Tháng Tám, bắt đầu từ Nút giao thông Cổ Viện Chàm (Cuối đường Bạch Đằng) đến nút Giao thông cầu vượt Hòa Cầm, được đầu tư xây dựng và thông xe từ năm 1998. Trải qua thời gian dài phục vụ cộng với lượng xe cộ tham gia giao thông tăng rất nhanh kể cả về mặt lưu lượng và tải trọng trục đường, trên tuyến đường này hiện nay đã xuất hiện khá nhiều hư hỏng mặt đường bê tông nhựa làm giảm chất lượng khai thác của con đường. Nếu không sửa chữa kịp thời, các hư hỏng có thể phát triển lan rộng và sâu xuống dưới lớp nền làm tăng kinh phí cải tạo sửa chữa sau này.
2. Các phương pháp sửa chữa thông dụng đang áp dụng cho tuyến đường 2-9Từ năm 2005 đến nay, hầu như hàng năm đơn vị Quản lý đều phải tiến hành sửa chữa bằng cách cắt bỏ các chỗ nứt gãy và thảm lại bằng hỗn hợp bê tông nhựa nóng. Biện pháp này có các nhược điểm sau:
+Thời gian thi công lâu, yêu cầu thời tiết phải khô ráo +Chi phí cao do phải cắt bỏ phần nhựa cũ và thảm lại phần BTN nóng mới với khối lượng không lớn, vẫn phải huy động máy rải +Độ bằng phẳng của đường không tốt do diện tích thảm nhỏ, có gờ ở mép miếng thảm +Vết nứt quanh chu vi thảm xuất hiện chỉ một thời gian ngắn sau đó. Vết nứt này để nước thấm qua làm suy yếu nền móng đường, gây phá hoại dần phần BTN ở hai bên mép khe nứt, thậm chí làm nứt hỏng ngay trong miếng vá BTN mới sau một thời gian ngắn.
Một người bạn mới mail riêng cho quangdn, góp ý cần phân tích thêm nguyên nhân hư hỏng trên tuyến này, đặc biệt là mực nước ngầm cao ở một số đoạn, ví dụ như đoạn trước Công ty Sông Thu. Ở đoạn này theo thông tin từ Ban QLDA Hạ Tầng ưu tiên, khi tiến hành đào đường để lắp đặt đường ống thoát nước thì phát hiện thấy có túi bùn với kích thước rất lớn. Do quy mô của công việc lúc đó nhỏ nên chỉ có thể xử lý vùng đào trong phạm vi cừ larsen bằng cách đổ cát hạt thô. Ở khu vực này hiện nay có thể quan sát được sự lún lõm và nứt vỡ mặt đường ở diện rộng, có lẽ là do tác động của túi bùn này.
Xin được nêu thêm rằng, các biện pháp khôi phục mặt đường BTN như trong đề xuất đầu tiên chỉ áp dụng cho các đoạn không có vấn đề về kết cấu: mặt đường mặt dù nứt các kiểu nhưng vẫn giữ được độ bằng phẳng. Mục tiêu chính là cố gắng tái tạo lại khoảng 50-60 giá trị chịu lực của lớp BTN cũ, đồng thời cung cấp một lớp láng mặt bịt kín không cho nước mưa thấm từ trên xuống làm yếu nền và hư hỏng mở rộng mặt đường. Kinh nghiệm cá nhân trên các dự án cải tạo Quốc lộ 1A cho thấy ở rất nhiều đoạn dài mặt đường đã bị nứt ngay 1-2 năm sau khi thông xe, nhưng nếu được hàn kín bằng các phương pháp láng kịp thời, vẫn tồn tại được trong rất nhiều năm sau đó.
Đối với các đoạn đường có vấn đề về kết cấu (lún vỡ nặng) hoặc bị phá hoại của nước ngầm. Biện pháp triệt để là phải xử lý cả lớp móng bên dưới, tạo lớp cách nước ngăn không cho nước ngầm thấm lên phá hoại mặt đường nhựa. Vấn đề đặt ra là lựa chọn phương án nào có giá thành rẻ nhất và tận dụng được vật liệu sẵn có. Với sự phát triển của công nghệ và thiết bị hiện nay, có thể xem xét phương án tái chế lại mặt đường bê tông nhựa cũ và làm tăng cường độ và độ chống thấm nước của lớp cấp phối đá dăm hiện có bằng một thiết bị là máy phay chuyên dụng, cụ thể:
1. Máy phay sẽ bóc lớp mặt đường BTN đã hư hỏng, nghiền vụn để tái sử dụng làm lớp mặt đường
2. Máy phay sẽ xáo xới và trộn đều chất gia cố (vôi hoặc xi măng) vào lớp cấp phối đá dăm hiện hữu với chiều sâu 20-30cm (Tuỳ tình hình thực tế). Lớp vật liệu gia cố này sẽ được lu lèn đảm bảo độ chặt và cường độ theo quy trình.
3. Rải lớp vật liệu BTN đã được làm nhỏ lại về vị trí cũ, tưới lượng hợp chất phục hồi nhựa đường với tỷ lệ tính toán khoản 5%, lu lèn chặt đạt yêu cầu. Tiến hành các thí nghiệm cần thiết như đối với lớp móng BTN nguội.
4. Thảm một lớp mỏng BTN Polime hoặc SMA lên trên lớp móng nhựa gia cố này.
Ở nước ngoài, các công việc như thế này đã được tiến hành rất nhiều và thu được kết quả khá tốt. Tuy nhiên ở Việt Nam chắc nhiều bạn sẽ cho rằng đây là chuyện không tưởng và có lẽ sẽ không bao giờ xảy ra được, bởi vì không có tiền lệ !!!
Hy vọng rằng Đà nẵng, vốn đã rất mạnh dạn trong việc thử nghiệm và áp dụng công nghệ mới, sẽ tiếp tục có các bước đi thực tế trong tiếp cận các tiến bộ về thiết bị và vật liệu trong công tác khôi phục sửa chữa đường.
_________________ Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Một người bạn mới mail riêng cho quangdn, góp ý cần phân tích thêm nguyên nhân hư hỏng trên tuyến này, đặc biệt là mực nước ngầm cao ở một số đoạn, ví dụ như đoạn trước Công ty Sông Thu. Ở đoạn này theo thông tin từ Ban QLDA Hạ Tầng ưu tiên, khi tiến hành đào đường để lắp đặt đường ống thoát nước thì phát hiện thấy có túi bùn với kích thước rất lớn. Do quy mô của công việc lúc đó nhỏ nên chỉ có thể xử lý vùng đào trong phạm vi cừ larsen bằng cách đổ cát hạt thô. Ở khu vực này hiện nay có thể quan sát được sự lún lõm và nứt vỡ mặt đường ở diện rộng, có lẽ là do tác động của túi bùn này.
Xin được nêu thêm rằng, các biện pháp khôi phục mặt đường BTN như trong đề xuất đầu tiên chỉ áp dụng cho các đoạn không có vấn đề về kết cấu: mặt đường mặt dù nứt các kiểu nhưng vẫn giữ được độ bằng phẳng. Mục tiêu chính là cố gắng tái tạo lại khoảng 50-60 giá trị chịu lực của lớp BTN cũ, đồng thời cung cấp một lớp láng mặt bịt kín không cho nước mưa thấm từ trên xuống làm yếu nền và hư hỏng mở rộng mặt đường. Kinh nghiệm cá nhân trên các dự án cải tạo Quốc lộ 1A cho thấy ở rất nhiều đoạn dài mặt đường đã bị nứt ngay 1-2 năm sau khi thông xe, nhưng nếu được hàn kín bằng các phương pháp láng kịp thời, vẫn tồn tại được trong rất nhiều năm sau đó.
Đối với các đoạn đường có vấn đề về kết cấu (lún vỡ nặng) hoặc bị phá hoại của nước ngầm. Biện pháp triệt để là phải xử lý cả lớp móng bên dưới, tạo lớp cách nước ngăn không cho nước ngầm thấm lên phá hoại mặt đường nhựa. Vấn đề đặt ra là lựa chọn phương án nào có giá thành rẻ nhất và tận dụng được vật liệu sẵn có.
nbc xin có một đề xuất nhỏ:
- Mặt đường BTXM và mặt đường BTN (nói chung) đều được coi là các loại mặt đường có tính toàn khối. Loại này có khá nhiều ưu điểm, nhưng một nhược điểm khá lớn của chúng tính là "tính nhạy lún": chỉ cần mặt đường có độ võng đàn hồi quá mức cho phép, nền móng đường có độ lún ngoài dự kiến đôi chút là lập tức chúng bị nứt - gãy. Kết cấu tầng mặt làm bằng ICP (Interlocking Concrete Pavement) trong trường hợp này lại phát huy tác dụng rất đáng để chúng ta xem xét. Nếu hình dung, kết cấu này có khả năng tự ổn định tương tự giải pháp dùng rọ đá trong kè, tường chắn thay cho kè BTXM hoặc đá xây ở các vùng có địa chất yếu.
- Vì lẽ ấy: nên chăng trong các đoạn hư hỏng với nguyên nhân mà Quangdn nêu trên, ta có thể thử nghiệm 1 đoạn không sửa chữa nền móng mà chỉ thay thế lớp BTN (đã hư hỏng) bằng kết cấu này?
_________________ Ngày hôm nay tốt hơn ngày hôm qua.
Báo cáo với nbc đại nhân là tình hình hiện nay đang rất thuận lợi vì Thành phố đã có chủ trương sửa chữa rồi, có thể xem xét nhiều phương án khác nhau. Cái chính bây giờ không nằm ở chỗ các quan "tam phẩm" hay "tứ phẩm" mà đang nằm trong tay mọi người, những kỹ sư có kinh nghiệm và có tâm huyết, có khả năng lập được một đồ án khả thi chi tiết. Đầu bài đã có rồi, đó là phương pháp truyền thống mà các Công ty Tư vấn vẫn đang làm là đào bỏ kết cấu làm lại móng mặt đường BTN hai lớp (vì với đường này không thể phủ chồng lên hoặc nếu có cũng chỉ tối đa cho phép nâng cao mặt đường lên khoảng 5cm (đây là suy nghĩ của em) và với kết cấu như vậy thì giá thành cực đắt cộng thêm thời gian đóng đường sẽ khá dài.
Gợi ý của nbc cũng là ý tưởng khá hay, do có thể giảm thiểu thời gian đóng đường, giảm thiểu chi phí đào bới, cường độ ổn định... tuy nhiên nhược điểm sẽ là độ bằng phẳng cho xe chạy với tốc độ cao.
Nếu ý tưởng này được chi tiết và cụ thể hoá để gởi lên Sở GTVT và UBND thành phố thì theo em sẽ vẫn có cơ hội. Chúng ta cần thay đổi cách nghĩ cũ rằng chỉ có một số Công ty Tư vấn mặc định được phép tham gia nghiên cứu và đề xuất giải pháp. Mọi người cần được thông tin để nâng cao vai trò phản biện kỹ thuật của trí thức, ít nhất là trong các công việc cụ thể ở Đà nẵng. Đây đã là điểm rất đáng mừng rồi.
Kính mời cả nhà tham gia thảo luận thêm.
_________________ Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Bài viết đăng trên báo điện tử Diễn đàn Doanh nghiệp
Thứ Sáu, 11/12/2009 - 8:01 AM
Tái chế nhựa đường giao thông : DN chờ... hành lang pháp lý
Thực tế, việc tái chế nhựa đường giao thông sẽ mang lại rất nhiều lợi ích cho DN và chống được việc lãng phí một nguồn nguyên liệu khá lớn mà VN thường xuyên phải nhập từ nước ngoài vào trong nước. Nhưng để làm được việc này thì các DN đang chỉ chờ cơ chế từ Nhà nước.
Tập đoàn Indochia Group và Cty CP Thiết bị GTVT Viettraco, Bộ GTVT vừa tổ chức hội nghị khoa học giới thiệu công nghệ cào bóc tái chế nhựa đường giao thông theo công nghệ Nhật Bản (công nghệ Stabilizer- Sakai Nhật Bản) với nhiều ưu điểm, khắc phục được những điểm yếu của công nghệ truyền thống. Công nghệ Stabilizer- Sakai NB đã được thực hiện ở Nhật và nhiều nước tiên tiến trên thế giới nhưng chưa được ứng dụng tại VN do chưa có hành lang pháp lý.
DN ủng hộ nhưng... sợ không duyệt chi
Nhiều DN xây dựng cầu đường rất quan tâm đến công nghệ tái chế nhựa đường GT Stabilizer - Sakai Nhật Bản bởi những tính năng ưu việt, những lợi ích vượt trội của phương pháp này. Tuy nhiên, hầu hết các DN khi được hỏi đều chỉ ngại một điều duy nhất là sợ ngành chức năng quản lý nhà nước không duyệt kinh phí nếu thi công theo công nghệ mới. Thực tế là hầu hết đường GT dù đầu tư bằng nguồn kinh phí nào đi nữa thì cũng phải được các cơ quan quản lý nhà nước phê duyệt. Ông Lý Đoàn Tín - GĐ Cty CP xây dựng Tín Phát cho biết: Công nghệ Stabilizer - Sakai NB tái chế nhựa đường GT tiết kiệm đến 80 - 90% chi phí mua và vận chuyển VLXD. Điều này đặc biệt có ý nghĩa khi làm đường tại các vùng đồng bằng, hải đảo mà VLXD làm đường phải vận chuyển nơi khác đến, nhiều khi phí vận chuyển cao hơn giá mua VLXD. Tuy nhiên, ông nhấn mạnh: Dù DN có thích làm, dù công nghệ mới có hay có tốt đến mức nào đi nữa mà cán bộ quản lý các địa phương không duyệt thì cũng không áp dụng được. Vì vậy, cần phải có sự tác động mạnh mẽ vào các cơ quan nhà nước, sự chỉ đạo từ Bộ GTVT...
Một kỹ sư thuộc TCty xây dựng Sài Gòn nói cũng đồng ý rằng công nghệ tái chế nhựa đường GT Stabilizer của Nhật có nhiều ưu điểm, tuy nhiên cái khó nhất theo kỹ sư này là chưa có quy định rõ ràng. Ví dụ như giá của máy móc thiết bị khoảng bao nhiêu, cách thi công như thế nào, làm thế nào để quyết toán...
Nhà đầu tư lo bị lỗ
Dù công nghệ tái chế nhựa đường GT Stabilizer Sakai NB chưa được áp dụng tại VN, nhưng Cty CP thiết bị GTVT Vietraco đã đầu tư cho công nghệ này nhiều chục tỷ đồng nên đang lo bị lỗ. Trao đổi với chúng tôi, ông Đào Minh - TGĐ Cty Vietraco cho biết Cty đã đầu tư cho công nghệ tái chế nhựa đường Stabilizer Sakai hơn một năm. Sau khi thi công thí điểm trên cả nước, Cty sẽ lập hồ sơ về quy trình công nghệ, trình Bộ GTVT duyệt ban hành tiêu chuẩn VN... Cho đến nay Cty chưa hề thu một khoản lợi nhuận nào, dù đã chi phí rất lớn vì phải thi công thí điểm tại 3 điểm tại miền Bắc, đã chi hơn 36 tỷ đồng mua 1 máy cào bóc mặt đường và 1 máy Stabilizer...
Ông Minh tin rằng công nghệ tái chế nhựa đường GT Stabilizer Sakai NB chắc chắn sẽ được áp dụng tại VN. Do vậy Vietraco đang đầu tư theo hướng phát triển lâu dài, đi trước đón đầu. Các công trình thí điểm công nghệ đều được Cục đường bộ VN đánh giá kết quả tốt, Sở GTVT TP HCM vừa giao cho Vietraco dùng công nghệ này tái chế thí điểm 1 đoạn quốc lộ I, và một đoạn nội thành tại TP HCM, hiện các ngành chức năng rất ủng hộ...
Khi được hỏi những lo lắng của các DN về chuyển giao kỹ thuật, giá cả thiết bị, vấn đề sửa chữa thiết bị... ông Minh nói vấn đề đáng lo nhất là thời gian chờ ban hành các văn bản pháp lý cần thiết để triển khai rộng rãi công nghệ này, càng kéo dài thì DN sẽ càng lỗ nặng. Còn các vấn đề phát sinh khi áp dụng công nghệ mới như kỹ thuật, giá cả... thì sẽ được thị trường giải quyết ổn thỏa.
Thiếu hành lang pháp lý!
Giáo sư Trần Đình Bửu - Khoa Cầu đường Đại học Xây dựng Hà Nội phân tích: Vấn đề đường GT xuống cấp tại VN hiện vô cùng nan giải, công nghệ nâng cấp sửa chữa đường GT tại VN quá lạc hậu và thua kém công nghệ mới về nhiều mặt (như đã nêu). Tuy nhiên GS Bửu cũng nói rằng hiện các cấp quản lý nhà nước về GT chưa có bất cứ một văn bản nào làm hành lang pháp lý cho công nghệ này. Ông đang làm văn bản đề nghị Bộ GTVT ban hành các thông tư - hướng dẫn... để DN thực hiện.
Ông Bùi Xuân Trường - Trưởng Phòng Khoa học và hợp tác quốc tế Cục đường bộ VN cũng khẳng định lại các vấn đề mà GS Bửu đã nêu. Cục đường bộ VN đang làm văn bản đề nghị Bộ GTVT ban hành các văn bản cần thiết theo hướng ưu tiên, hỗ trợ các DN ứng dụng công nghệ Stabilizer - Sakai NB trong nâng cấp sửa chữa đường bộ. Công nghệ Stabilizer - Sakai NB đã được Cty Sakai tự thi công và hỗ trợ DN VN thi công thử nghiệm tại một số quốc lộ - tỉnh lộ tại VN, Cục đường bộ VN nghiệm thu và nhận thấy đạt chất lượng như thiết kế mới.
Trao đổi với chúng tôi, ông Bùi Xuân Cường - Trưởng Phòng quản lý GT Sở GTVT TP HCM hoàn toàn ủng hộ công nghệ tái chế nhựa đường GT Stabilizer - Sakai NB. Sở GTVT TP HCM đang bàn bạc với các DN chọn điểm quốc lộ, tỉnh lộ tại TP HCM để thử nghiệm công nghệ tái chế Stabilizer-Sakai NB. Hi vọng trong thời gian tới, công nghệ tái chế nhựa đường sẽ có quy định cụ thể để DN tự tin ứng dụng vào cuộc sống.
Đọc bản tin này, so sánh với Thông báo của UBND Đà nẵng vừa qua khuyến khích Sở GTVT và các Tư vấn nghiên cứu ứng dụng công nghệ tái chế mặt đường bê tông nhựa áp dụng cho đường 2/9 và Cách mạng Tháng tám-Đà nẵng, mới thấy tự hào rằng một lần nữa, Đà Nẵng lại tiếp tục mạnh dạn đi đầu trong việc nghiên cứu và áp dụng công nghệ mới trong xây dựng giao thông, trong khi các trung tâm khác mặt dù có điều kiện hơn nhưng vẫn chưa triển khai được.
_________________ Hãy chia sẻ thông tin bạn có, người khác sẽ cung cấp thông tin bạn cần.
Cào bóc, tái chế - Công nghệ ưu việt cho đại tu, sửa chữa mặt đường
10:45' AM - Thứ bảy, 16/01/2010
Đã đến lúc Việt Nam phải sử dụng một công nghệ hiện đại, tiên tiến hơn trong việc duy tu, sửa chữa, đặc biệt là đại tu mặt đường thay thế cho các công nghệ lạc hậu, chủ yếu dựa vào thủ công như hiện nay.
“Chính vì vậy việc cho áp dụng thử nghiệm công nghệ cào bóc tái chế mặt đường (công nghệ tiên tiến bậc nhất hiện nay trên thế giới trong lĩnh vực này) tại một số tuyến đường để có thể đánh giá tính năng và hiệu quả tại Việt Nam là điều hết sức bức thiết”- Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường đã khẳng định như vậy tại một buổi họp mới đây của Bộ GTVT.
Tính năng ưu việt
Cào bóc, tái chế mặt đường hay còn gọi là tái chế nguội áo đường theo toàn chiều sâu là công nghệ tiên tiến bậc nhất hiện nay tại Mỹ và nhiều nước khác trên thế giới. Theo các chuyên gia, công nghệ này có rất nhiều lợi ích vượt trội so với các công nghệ thông thường.
Trước hết, sử dụng công nghệ tái chế mặt đường có thể tạo cho nền đường ổn định bằng nhựa đường khỏe và linh hoạt, chống lún do lốp xe, cải thiện chống nứt nhiệt, kháng ẩm. Thứ hai là đạt cường độ sớm và gia tăng cường độ do có thể đầm nén ngay, thông xe cùng ngày, phủ lớp khác trong vòng 1- 2 tuần, gia tăng khả năng của kết cấu. Thứ ba là lớp áo nhựa đường tốt hơn và có tuổi thọ nền đường cao hơn rất nhiều công nghệ thông thường. Thứ tư là về lợi ích kinh tế, công nghệ cào bóc, tái chế mặt đường có lợi thế ưu việt hơn hẳn do linh hoạt về kinh tế do một phần của giai đoạn xây dựng có thể sử dụng như một nền móng cho việc cải thiện kết cấu trong tương lai và tái tạo vật liệu đất đá hiện có.
Chính những tính năng trên khiến công nghệ cào bóc, tái chế có thể áp dụng trên diện rộng và đặc biệt thích hợp với điều kiện nóng ẩm, mưa nhiều của Việt Nam, nhất là khi hiện nay mạng lưới đường bộ của nước ta lên đến 200.000km, QL là 17.000 km. Hơn nữa, mạng lưới giao thông của Việt Nam rất không đồng bộ, nhiều tuyến đường đã xuống cấp nghiêm trọng. Trong những năm qua, hầu hết các tuyến đường cũ khi xuống cấp chỉ được sửa chữa một cách “vá víu” hoặc áp dụng hình thức duy tu sửa chữa nhỏ theo công nghệ hết sức lạc hậu. Rất nhiều tuyến đường đang cần đầu tư xây dựng mới, tuy nhiên trong lúc nguồn vốn hạn hẹp, việc đầu tư dàn trải trên nhiều tuyến đường là bài toán hết sức nan giải và khó trở thành hiện thực đối với Việt Nam hiện nay.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, những tính năng của công nghệ cào bóc tái chế là rất thích hợp với điều kiện của Việt Nam. Chính vì vậy, đưa công nghệ này vào thực tiễn là việc làm rất kịp thời và không phải bàn cãi, vấn đề này là triển khai trong thời gian tới như thế nào mà thôi. “Đã đến lúc Việt Nam cần phải có một công nghệ mới để dần thay thế công nghệ thủ công và lạc hậu đã sử dụng suốt thời gian vừa qua trong việc duy tu, bảo dưỡng và đại tu mặt đường”- Thứ trưởng Trường khẳng định.
Cùng chung quan điểm trên, ông Nguyễn Đức Thắng, Phó Cục trưởng Cục QLXD và CLCT Bộ GTVT cũng cho rằng với tính năng nổi trội của cào bóc, tái chế thì chưa nói đến việc giá thành chỉ bằng công nghệ cũ, nếu có cao hơn khoảng 20- 50% thì cũng hoàn toàn có thể chấp nhận được. Về vấn đề định mức, ông Thắng cũng cho rằng đây là vấn đề không đáng ngại bởi theo Nghị định 112/2009/NĐ- CP đơn giá nào Bộ Xây dựng chưa ban hành thì Bộ GTVT có thể xây dựng và sau đó thỏa thuận với Bộ Xây dựng để ban hành.
Thử nghiệm tại đường tránh Huế và QL2
Ngoài việc khẳng định những tính năng của công nghệ cào bóc, tái chế, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cũng chỉ đạo các đơn vị chức năng sớm tiến hành thành quy trình, quy phạm và xây dựng đơn giá cho công nghệ này. Năm 2010 sẽ là năm bắt đầu triển khai thử nghiệm và sau đó nếu đạt kết quả tốt sẽ áp dụng rộng rãi.
Ngay trong quý I/2010 sẽ cho triển khai thí điểm tại hai dự án là đường tránh Huế và QL2. Đường tránh Huế mới làm được 5 năm, còn QL2 chỉ mới 4 năm nhưng cho tới nay đã hư hỏng nặng. Nếu sử dụng vốn duy tu, bảo dưỡng để sửa chữa hai tuyến này sẽ không có vốn.
Còn đầu tư lại bằng vốn xây dựng cơ bản thì cả hai tuyến này đều không đủ điều kiện vì vừa đầu tư trong thời gian chưa lâu. Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cũng yêu cầu Cục Đường bộ VN chủ trì việc triển khai thí điểm công nghệ này tại hai tuyến đường trên, đồng thời chỉ định thầu trực tiếp cho Cienco 1 làm đơn vị thi công và chuyển giao công nghệ.
Bạn không có quyền gửi bài viết Bạn không có quyền trả lời bài viết Bạn không có quyền sửa chữa bài viết của bạn Bạn không có quyền xóa bài viết của bạn Bạn không có quyền tham gia bầu chọn
Thời gian được tính theo giờ [GMT+ 7 giờ]
Trang 1 trong tổng số 1 trang
